Huyết mạch thương mại toàn cầu - Trước thách thức trên biển

Nỗi lo mắc cạn

Hôm 21-3 vừa qua, Cơ quan Quản lý kênh đào Panama (ACP) cho biết, theo kế hoạch, đến cuối năm 2024, ACP hoàn thành việc đánh giá rủi ro do hiện tượng biến đổi khí hậu gây ra. Tình trạng thiếu nước do hạn hán kéo dài nhiều tháng qua buộc cơ quan này phải giảm lượng tàu thuyền được phép lưu thông qua kênh, có những thời điểm xuống còn 24 tàu, thuyền/ngày (từ 39 tàu, thuyền/ngày).

Tàu Rubymar chở phân bón bị chìm sau khi trúng tên lửa của lực lượng Houthi ngày 26-2-2024. Ảnh: AL JOUMHOURIA

Cảnh tàu, thuyền xếp hàng dài chờ đợi tại kênh đào Panama xuất hiện không lâu sau khi Tổ chức Khí tượng thế giới (WMO) xác nhận hiện tượng El Nino bắt đầu. Peter Sands, trưởng nhóm chuyên gia phân tích lưu lượng vận tải hàng hóa trên không và trên biển từ nền tảng Xeneta, cho biết việc tắc nghẽn hàng hải có thể xảy ra ở bất cứ đâu, nhưng sự cố thảm họa điển hình như vụ tắc nghẽn kênh đào Suez năm 2021 đã bộc lộ rõ điểm yếu của hình thức vận chuyển này.

Hồi tháng 3-2021, tàu Ever Given - tàu container lớn nhất thế giới, mắc cạn gần 1 tuần trên kênh đào Suez đã cản trở tất cả hoạt động đi lại qua một trong những tuyến đường vận tải thương mại bận rộn nhất thế giới, gây ra tình trạng gián đoạn kết nối trên diện rộng giữa châu Âu, châu Á và Trung Đông. Ước tính, mỗi ngày có khoảng 9 tỷ USD hàng hóa tắc nghẽn ở cửa ngõ Suez do sự cố của tàu Ever Given.

Giới phân tích đồng thời cảnh báo thời tiết cực đoan do ảnh hưởng của biến đổi khí hậu cũng làm tăng tần suất xảy ra những sự cố như vụ việc Ever Given, với những hậu quả lan rộng đối với các chuỗi cung ứng, an ninh lương thực và các nền kinh tế khu vực. Không chỉ có kênh đào Panama, nhiều tuyến vận tải đường thủy khác như tuyến sông Rhine chảy qua Đức và nhiều thành phố của Liên minh châu Âu tới Rotterdam, Hà Lan cũng đã ghi nhận tình trạng mực nước xuống thấp từ vài năm nay, khiến các tàu thuyền giảm tải trọng và tăng chi phí vận tải.

Giải quyết căng thẳng, xung đột

Sau những tác động do đại dịch Covid-19, xung đột Nga - Ukraine và cả xung đột lan rộng ở Trung Đông hiện nay, các vụ tấn công của lực lượng Houthi vào tàu chở hàng ở biển Đỏ lại giáng thêm một “đòn” vào lĩnh vực thương mại toàn cầu. Từ cuối năm 2023, lực lượng Houthi tại Yemen tăng cường tấn công vào tàu chở hàng liên quan đến Israel di chuyển qua tuyến đường biển nối châu Á với châu Âu và Mỹ nhằm gây sức ép để Israel dừng chiến dịch quân sự tại Gaza.

Lo ngại trước các cuộc tấn công, các tàu chuyển hướng từ kênh đào Suez sang các tuyến đường dài hơn qua mũi Hảo Vọng. Cuối tháng 1 vừa qua, Hội nghị Liên hợp quốc về thương mại và phát triển (UNCTAD) công bố báo cáo cho biết, lưu lượng hàng hóa vận chuyển qua kênh đào Suez đã giảm 45% trong 2 tháng kể từ khi xảy các cuộc tấn công của lực lượng Houthi. UNCTAD cảnh báo về nguy cơ lạm phát cao hơn, an ninh lương thực không chắc chắn và gia tăng khí thải nhà kính khi cước phí vận tải tăng do các tàu chở hàng điều chỉnh tuyến đường đi để tránh bị tấn công, kéo theo đó hành trình dài hơn, tiêu tốn nhiều nhiên liệu hơn.

Cộng đồng quốc tế khẳng định cần phải tăng cường sự tin tưởng lẫn nhau, tự kiềm chế tiến hành các hoạt động có thể làm phức tạp hoặc leo thang tranh chấp; cần giải quyết tranh chấp bằng các biện pháp hòa bình, đảm bảo vùng biển ổn định và phục vụ mục đích thương mại. Với giá trị thương mại vào khoảng 5,3 ngàn tỷ USD, các quốc gia tại khu vực và thế giới đều cho rằng quyền tự do hàng hải và hàng không ở Biển Đông - tuyến đường quan trọng đối với thương mại và kết nối toàn cầu - cần phải được ưu tiên bảo vệ.

Ngày 14-2, trong cuộc trả lời phỏng vấn độc quyền hãng tin ANI của Ấn Độ, Tổng Thư ký ASEAN, Tiến sĩ Kao Kim Hourn, nhấn mạnh các quốc gia thành viên ASEAN có một cách tiếp cận chung về những vấn đề liên quan tới Biển Đông. Ông Kao Kim Hourn đã đề cập tới các cuộc đàm phán đang được tiến hành về Bộ Quy tắc ứng xử ở Biển Đông và cho biết, ASEAN đang xem xét cách thức có thể quản lý tình hình ở Biển Đông.

ĐỖ VĂN tổng hợp