Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) vừa có dự thảo đề án và tờ trình gửi Thủ tướng về phê duyệt đề án cơ cấu lại Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam giai đoạn 2017-2020.
Đề xuất thu gọn bộ máy
Theo đó, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đề xuất sáp nhập Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Sài Gòn và Hà Nội vào làm 1, với 3 phương án khác nhau. Trong đó, VNR lựa chọn phương án hợp nhất hai công ty trên thành Công ty cổ phần Vận tải đường sắt.
Cty Vận tải hành khách đường sắt Hà Nội và Sài Gòn được đề xuất nhập về làm 1 sau gần 20 năm chia tách.
Sau khi sáp nhập, Công ty cổ phần Vận tải đường sắt sẽ thực hiện việc phân chia, bóc tách về tổ chức, lao động, vốn, tài sản để thành lập công ty con chuyên kinh doanh vận tải hàng hóa (là công ty cổ phần có vốn góp không chi phối của doanh nghiệp hợp nhất).
Như vậy, thị trường vận tải hàng hóa do công ty con đảm nhận và thị trường vận tải hành khách do Công ty cổ phần Vận tải đường sắt đảm nhận.
Theo VNR, mục tiêu của việc sáp nhập là nhằm tăng cường tính chuyên môn hóa, tách bạch vận tải hàng hóa và vận tải hành khách. Qua đó thu hút các thành phần kinh tế khác tham gia, đầu tư vào vận tải hàng hóa, hành khách để khai thác nguồn lực xã hội về tài chính, công nghệ, thị trường và đặc biệt là quản trị.
Bên cạnh đó, hạn chế tối đa cạnh tranh nội bộ, tập hợp nguồn lực để nâng cao năng lực cạnh tranh với các phương thức vận tải khác, hạ giá thành vận tải… “Đặc biệt tận dụng lợi thế vận tải, nghiên cứu cung cấp dịch vụ trọn gói, tạo thuận lợi cho khách hàng để tăng thị phần, tạo thêm việc làm, tăng năng suất lao động, nâng cao đời sống thu nhập cho người lao động …” - lãnh đạo VNR giải thích thêm.
Liên quan đến đề xuất trên, một số ý kiến từ Ủy ban Quản lý vốn nhà nước, Bộ GTVT đề nghị VNR cần nêu rõ cơ sở pháp lý, đặc biệt là việc sắp xếp người lao động sau khi hợp nhất.
Theo lãnh đạo VNR, về hợp nhất doanh nghiệp đã có hành lang pháp lý và được luật hóa tại Luật Doanh nghiệp nên có đủ cơ sở để tổ chức thực hiện. Nếu được đồng ý, viêc sáp nhập chỉ kéo dài trong khoảng 110 - 120 ngày (khoảng 4 tháng).
VNR cũng khẳng định, việc sáp nhập ít gây xáo trộn về tổ chức và nhân lực (do sư dụng bộ máy và lao động hiện có), tiết kiệm chi phí do không phải thực hiện đánh giá lại các tài sản, không phải tổ chức đấu giá…
Bên cạnh đó, doanh nghiệp hợp nhất sẽ tiếp tục sử dụng lao động hiện có và tiến hành việc sửa đổi, bổ sung hợp đồng lao động. “Do vậy sẽ không làm phát sinh một khoản kinh phí rất lớn do chấm dứt hợp đồng lao động và phải trợ cấp cho người lao động…” - lãnh đạo VNR lý giải.
Sau khi được Thủ tướng phê duyệt, VNR sẽ thuê tư vấn thực hiện hợp nhất hai công ty. Đồng thời tổ chức định giá để xác định tỉ lệ hoán đổi cổ phần của hai công ty vận tải đường sắt sang công ty hợp nhất và đề xuất phương án hợp nhất, báo cáo Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp phê duyệt trước khi thực hiện.
“Do vậy các nội dung liên quan đến tỉ lệ hoán đổi cổ phần, bảo toàn phần vốn nhà nước hiện có tại các công ty vận tải đường sắt sẽ được báo cáo Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp và phải được phê duyệt mới tổ chức triển khai thực hiện…” - VNR khẳng định.
Vẫn còn những băn khoăn
Tại Đề án “Cơ cấu lại Tổng công ty Đường sắt Việt Nam giai đoạn 2017 - 2020” được VNR xây dựng năm 2018 đã đề cập tới phương án sáp nhập này. Đồng thời cho biết sau khi tổ chức sản xuất kinh doanh ổn định, có hiệu quả sẽ tiếp tục thực hiện thoái hết toàn bộ vốn tại công ty kinh doanh vận tải hàng hóa đường sắt này. Để thực hiện được nhiệm vụ về an sinh xã hội và đảm bảo an ninh quốc phòng trong giai đoạn tiếp theo, ĐSVN sẽ giảm tỷ lệ cổ phần chi phối và duy trì ở mức 51%.
Khi đề xuất được công bố, nhiều ý kiến cho rằng, cần đẩy mạnh cổ phần hóa, thoái vốn để thu hút vốn ngoài Nhà nước vào lĩnh vực đường sắt tại các doanh nghiệp vận tải hàng hóa và bảo trì kết cấu hạ tầng cầu đường. Như vậy sẽ tạo sự chủ động, độc lập cho các doanh nghiệp này hoạt động, phát triển.
Cùng đó, cần tiến hành luôn việc kêu gọi vốn ngoài Nhà nước khi thành lập doanh nghiệp cổ phần vận tải. Đưa các đơn vị đầu máy về các công ty vận tải để tạo sự chủ động về sức kéo. Với các doanh nghiệp bảo trì cầu đường nên tiếp tục thoái vốn để các doanh nghiệp này có thể tham gia đấu thầu các công trình, dự án ngoài ngành theo quy định của Luật Đấu thầu...
Trước đề án trên, trao đổi với Báo Đất Việt, TS Nguyễn Xuân Thủy - Nguyên Giám đốc NXB Giao thông cho biết, việc sáp nhập là cần thiết. Đồng thời đề xuất nhà nước phải đầu tư hiệu quả cuốn chiếu, vừa không lỗ, vừa tạo điều kiện cho vận tải phát triển, không tạo ra khó khăn cho vận tải cả nước.
Bên cạnh đó, theo ông Thủy, có thể việc hợp nhất sẽ gặp khó khăn duy nhất là do cự ly hai công ty khá xa, hai nơi cùng một đơn vị mà đi xa như vậy, cho nên sự khớp nối, thống nhất, điều khiển, điều hành có thể xảy ra trục trặc, cán bộ phải phân chia ra, bổ sung cho nhau sẽ khó khăn.
Trong khi đó, việc tổ chức vận hành điều hành thống nhất, cần nối kết giữa hai đơn vị thành một, nếu không nhịp nhàng sẽ tạo ra kẽ hở, lỗ hổng trong vấn đề quản lý.
Cũng đưa ra quan điểm về vấn đề này, GS Đặng Đình Đào -Nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, Đại học KTQD Hà Nội vận tải đường sắt kém linh hoạt hơn vận tải đường bộ, tàu hỏa không thể cung cấp dịch vụ đến một địa điểm bất kỳ và chỉ có thể vận chuyển hành khách, hàng hóa từ ga đến ga và đi, đến theo lịch trình cố định…
Do vậy, để khai thác lợi thế của vận tải đường sắt, ưu thế vốn có của loại hình vận chuyển này nhằm phục vụ đắc lực cho phát triển kinh tế - xã hội, an ninh, quốc phòng…, đường sắt Việt Nam phải được khai thác sử dụng dưới dạng vận tải đa phương thức, có nghĩa đường sắt Bắc Nam phải được kết nối với các phương thức vận tải khác như đường bộ, đường biển, đường sông, đường hàng không… Trước những ý kiến cho rằng, tuyến đường sắt Bắc Nam hiện đang chạy qua 21 tỉnh, thành phố với hệ thống các nhà ga, các công trình phụ trợ đi kèm như nhà ga hành khách. Nếu như chúng ta tiến hành sát nhập 2 Công ty đường sắt Hà Nội và Sài Gòn thì diện tích đất trên sẽ phải được quản lý chặt chẽ tránh việc bị thất thoát, GS Đặng Đình Đào hoàn toàn đồng tình.
"Việc sát nhập, hay cơ cấu lại thì phải theo đúng quy trình của nhà nước, không thể làm tùy tiện, ga đường sắt trong đó bao gồm luôn nhà ga hành khách, kho hàng cứ khoảng 10-15km có một ga, có sát nhập cũng chỉ là hai bộ máy hành chính, không thể xóa bỏ nhà ga nào", ông Đào nói.
Về phía VNR, theo báo cáo của kết quả kinh doanh thì tổng số hành khách vận chuyển trong năm 2018 tiếp tục sụt giảm. Khối lượng vận chuyển hành khách chỉ đạt 8,69 triệu người, giảm 9% so với năm trước đó, tương đương 830.000 lượt.
So với trước đó ba năm, khối lượng hành khách vận chuyển giảm 22%, tương đương 1,29 triệu lượt. Khối lượng vận chuyển hàng hóa đạt 5,66 triệu tấn, tăng nhẹ so với năm 2017.
Đáng chú ý là doanh thu của Tổng công ty đạt tới 8.252 tỉ đồng, tăng trưởng hơn 18%; còn lợi nhuận trước thuế đạt 225 tỉ đồng, tăng trưởng 92%. Đây cũng chính là kết quả tốt nhất của VNR trong vòng 4 năm trở lại đây. Giá trị nộp ngân sách Nhà nước 900 tỉ đồng, tương đương năm ngoái. Ngoài ra, doanh thu từ sản phẩm dịch vụ công ích của VNR đạt 2.565 tỉ đồng, tăng trưởng hơn 17%.
Khánh Hà