hungalogictics.com - hungalogictics.vn - hungalogictics.com.vn

DOANH NGHIỆP LOGISTICS THÍCH NGHI VỚI TÌNH HÌNH MỚI - BÀI 1: GIÁN ĐOẠN CHUỖI LOGISTICS


Dịch COVID-19 làm đứt gãy một số chuỗi cung ứng toàn cầu, do đó, khi các nước đóng cửa, hạn chế lưu thông, các ngành sản xuất bị đình đốn, nhu cầu tiêu dùng giảm sút…, ngành dịch vụ logistics Việt Nam bị tác động tiêu cực là tất yếu.


Khu trung tâm Logistics ICD Tân Cảng Sóng Thần. Ảnh: Hải Âu/TTXVN

Bà Chu Thị Kiều Liên, Trưởng Chi nhánh Hà Nội của Công ty T&M Forwarding (trụ sở chính tại TP Hồ Chí Minh), một công ty chuyên vận chuyển hàng hóa quốc tế hai chiều đi Hoa Kỳ, Canada, châu Âu, Trung Quốc, Nhật Bản… cho biết, so với cùng kỳ năm 2019, doanh thu đều giảm; so với kế hoạch năm 2020 thì giảm đến 20%. Điều đó chứng tỏ dịch COVID-19 đã có ảnh hưởng tới hoạt động kinh doanh của công ty.

Theo khảo sát mới nhất của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), có từ 15 - 50% các doanh nghiệp logistics bị giảm sút hoạt động và doanh thu trung bình đạt từ 10 - 30% so với cùng kỳ năm 2019; trong đó, dịch vụ vận tải hàng không và đường bộ bị ảnh hưởng nặng nề nhất. Nhiều doanh nghiệp logistics nhỏ và vừa nằm bên bờ vực phá sản; nhiều lao động bị giãn và mất việc nếu đại dịch kéo dài thêm một thời gian nữa.

Bà Phạm Hạnh, Thư ký truyền thông của VLA cho biết, khó khăn lớn nhất mà các doanh nghiệp logistics phải đương đầu hiện nay là giải quyết vấn đề về thanh khoản tài chính và giải quyết việc làm cho người lao động, trong khi các hoạt động sản xuất, xuất nhập khẩu đều giảm sâu.

Tính tới cuối tháng 5, hầu hết các nước đều đã ban hành các quy định kiểm dịch gắt gao, các thủ tục thông quan, vận hành từ các thị trường đều chậm trễ hơn so với bình thường. Các hãng tàu giảm chuyến và tuyến, tăng cước vận chuyển, ban hành hàng loạt phụ phí. Các hãng hàng không cũng hủy, hạn chế tối đa các chuyến bay từ các vùng dịch, tăng cước vận chuyển. Trong khi đó, các tuyến biên giới khó kiếm được nhà cung cấp vận chuyển nên đã ảnh hưởng đến lịch xuất hàng, số lượng hàng vận chuyển và chi phí dịch vụ logistics. Đó là chưa kể, một số khách hàng Trung Quốc gặp khó khăn về tài chính, dẫn đến mất khả năng trả nợ cho chủ hàng kéo theo chủ hàng chậm thanh toán cho doanh nghiệp logistics.

Theo một số doanh nghiệp logistics, việc cơ quan quản lý nhà nước ban hành văn bản tính lại trị giá và truy thu thuế, việc tăng giá bốc xếp tại các cảng biển, cắt giảm, không mở các địa điểm thu phí sử dụng kết cấu hạ tầng tại khu vực cảng biển của địa phương… đã gây không ít khó khăn cho doanh nghiệp.

Đại dịch COVID-19 vẫn đang diễn biến phức tạp trên toàn cầu, nhất là các thị trường xuất khẩu lớn của Việt Nam như: Trung Quốc, châu Âu, Hoa Kỳ, Nhật Bản, Singapore… nên dễ hiểu vì sao các đơn hàng bị hủy và vì sao các doanh nghiệp logistics gặp khó.


Thị trường logistics Việt Nam vẫn còn nhiều bất cập. Ảnh: Hải Yên/Báo Tin tức

Theo Báo cáo Logistics Việt Nam 2019 của Bộ Công Thương và Cổng thông tin điện tử Tp. Hồ Chí Minh, mặc dù cả nước có khoảng 4.000 doanh nghiệp hoạt động logistics, nhưng chủ yếu là quy mô nhỏ, tiềm lực khiêm tốn; trong đó, trên 70% có quy mô vốn vừa và nhỏ, chỉ có 7% có vốn trên 1.000 tỷ đồng, nhưng trong nhóm này chủ yếu là các doanh nghiệp đa quốc gia. Số doanh nghiệp có quy mô trên 1.000 nhân viên chỉ chiếm khoảng 10,8%, trong khi số doanh nghiệp dưới 50 nhân viên chiếm khoảng 32,4%, và có khoảng 2.000 doanh nghiệp là công ty TNHH một thành viên.

Bên cạnh khó khăn về quy mô, doanh nghiệp logistics Việt Nam còn thiếu kinh nghiệm và thiếu sự liên kết đồng bộ; hầu hết nhân lực chưa được đào tạo bài bản (có tới 93 - 95% nhân lực chưa được đào tạo chuyên ngành).

Mặt khác, do lượng hàng hóa di chuyển hiện nay là rất lớn, nhu cầu về thời gian, cũng như đảm bảo an toàn và chất lượng hàng hóa là rất cao. Dịch vụ logistics theo hướng 3PL đòi hỏi ứng dụng công nghệ, tích hợp thành chuỗi, nhưng có thể thấy, nhiều doanh nghiệp Việt Nam vẫn còn chưa đáp ứng được nhu cầu của khách hàng do trình độ ứng dụng công nghệ thông tin còn yếu; dịch vụ cung cấp chủ yếu là kho vận thuần túy, nên khó có thể tối ưu hóa chi phí, thời gian, tăng giá trị gia tăng cho hàng hóa, dịch vụ.

Một lý do nữa là do tập quán của đa số chủ hàng Việt Nam là thực hiện mua CIF (mua hàng tại cảng đến), bán FOB (bán hàng mà người bán giao hàng qua lan can tàu), nên quyền thuê phương tiện thuộc về đối tác nước ngoài. Một số dự án nhập than cho các nhà máy nhiệt điện, chủ hàng cũng thực hiện đấu thầu quốc tế, nên đội tàu container trong nước khó có cơ hội giành được hợp đồng và khó cạnh tranh với đội tàu lớn, hiện đại trên thế giới.

Báo cáo Logistics Việt Nam 2019 cũng đã chỉ ra rằng, mặc dù cơ sở hạ tầng trong nước đã cải thiện so với trước nhưng vẫn còn nhiều bất cập, phụ thuộc lớn vào đường bộ, dù tiềm năng về giao thông thủy là rất lớn. Trong khi đó, sự kết nối đường thủy với đường bộ, đường sắt vẫn chưa có quy hoạch hợp lý để tạo thành mạng lưới liên thông. Việc kết nối đường thủy nội địa vẫn bị hạn chế bởi tĩnh không các cầu vượt sông và sự quản lý chồng chéo luồng tuyến. Hệ thống cảng biển phát triển bất cân đối khi hơn 92% lưu lượng container phía Nam tập trung ở cảng Cát Lái dẫn đến quá tải, kẹt cảng,...

Về hạ tầng đường sắt hầu hết là lạc hậu bởi các ga phần lớn có quy mô nhỏ (35/279 ga chỉ có 2 đường đón gửi tàu), chiều dài đường ga ngắn (dưới 325m) gây khó khăn cho khai thác vận tải. Trong khi đó, phần lớn các kho ga là cấp IV, đã quá niên hạn hoặc mất an toàn sử dụng, không có kho đạt tiêu chuẩn lưu trữ, bảo quản hàng tươi sống và hàng hóa có giá trị cao. Hiện chỉ có 4 ga là có bãi hàng, thiết bị xếp dỡ, bảo quản container, các bãi hàng còn lại không đủ tiêu chuẩn để lưu giữ, bảo quản container.

Cùng với đó là hạ tầng hàng không cũng đang thiếu hụt; nhiều sân bay đang trong tình trạng quá tải, gây cản trở cho sự phát triển kinh tế và du lịch. Do đó, việc đầu tư mở rộng, nâng cấp hạ tầng sân bay là cần thiết nhưng vấn đề phê duyệt đầu tư, bố trí vốn và quyết định chủ đầu tư vẫn còn nhiều vướng mắc.

Minh Hưng (TTXVN)

 

Hotline: 0906 797 268