Thực trạng các công ty vận tải biển gặp khó khăn về tài chính, họ bỏ lại những con tàu chở hàng và các thuỷ thủ bị mắc kẹt trong cảng hoặc ngoài khơi nhiều tháng đang có xu hướng lan rộng.
Một người đàn ông vẫy cờ Ai Cập ăn mừng sau khi tàu Ever Given được giải cứu. Ảnh: Getty Image
Số trường hợp thủy thủ bị bỏ rơi ngoài khơi được báo cáo cho Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) hiện đã tăng hơn gấp đôi. Theo IMO, có ít nhất 31 vụ bỏ rơi thủy thủ đoàn trong giai đoạn tháng 1 đến 8/2020, với 470 thuyền viên liên quan. Tính từ 2004, con số này là 438 vụ với 5.767 thuyền viên..
Theo Liên đoàn Công nhân Vận tải Quốc tế (ITWF), hơn 1.000 thuyền viên đang bị bỏ rơi trên các tàu container và chở hàng rời. Các cuộc phỏng vấn với những thuyền viên bị bỏ lại trên tàu, chủ tàu, đại lý, tổ chức hàng hải, con số còn có thể cao hơn vì các thuyền viên không dám lên tiếng.
Hàng năm, ITWF vẫn nhận được nhiều tin nhắn kêu cứu từ các thủy thủ trên khắp thế giới.
Điển hình như vùng biển Somalia, một thuỷ thủ đoàn đang chờ đợi mòn mỏi sau khi gặp cướp biển ở vùng Ấn Độ Dương, trong khi đó con thuyền của họ đang dần ngập trong nước. 14 thuyền viên khác thì đang mắc kẹt trên con tàu chở hàng khác ngoài khơi Iran. Họ đã hết lương thực và nhiên liệu. Một số còn có ý định tự tử.
Một kỹ sư trên tàu MV Aizdihar bị bỏ mặc ở ngoài khơi thành phố cảng Bandar Abbas của Iran, cầu cứu qua một cuộc điện thoại: "Chúng tôi không thể sống sót ở đây. Hãy giúp chúng tôi"...
Nguyên nhân của thực trạng đáng buồn trên được giới chuyên môn chỉ ra là do, sự gián đoạn thương mại do đại dịch gây ra nhưng quan trọng hơn là bản chất cạnh tranh của ngành vận tải biển đã đẩy số trường hợp này tăng cao.
Theo giám đốc đầu tư Blue Alpha Capital, hoạt động thâu tóm của các công ty trong ngành đã mang lại lợi nhuận lớn cho hơn 10 công ty vận tải vận chuyển phần lớn các container trên thế giới. Họ ghi nhận lợi nhuận quý cao kỷ lục trong 3 tháng cuối năm 2020. Các công ty này đã loại bỏ các đối thủ nhỏ hơn bằng các thương vụ sáp nhập. Khi các khoản nợ hoặc chi phí sửa chữa lên quá cao, một số công ty lựa chọn bỏ mặc các con tàu hoặc bán làm phế liệu.
Khi các công ty vận tải biển hết tiền, các thuyền viên cũng không nhận được tiền, điều duy nhất họ có thể làm cố thủ trên một con tàu để cố gắng đòi tiền lương. Trong khi đó, một số chính phủ yêu cầu các thuỷ thủ phải ở lại trên tàu, với tư cách là người bảo lãnh cho đến khi các chủ tàu thanh toán phí cầu cảng và các chi phí khác. Nhiều người cho biết họ sẽ ở lại cho đến khi còn tàu được bán để làm phế liệu, chứ không ra đi tay trắng.
Việt Nam phải làm gì?
Việt Nam cũng không là nước ngoại lệ, thoát khỏi sự ảnh hưởng của thực trạng trên. Tác động đầu tiên là tình trạng thổi giá cước khiến doanh nghiệp kêu trời.
Các doanh nghiệp xuất khẩu tại Việt Nam phản ánh hiện có quá nhiều yếu tố đẩy chi phí logistics tăng cao, tác động không nhỏ đến khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp trên thị trường thế giới. Rất nhiều đơn hàng đã bị hủy, chậm giao hàng, chậm thanh toán và không ký tiếp được đơn hàng mới. Tuy nhiên, các doanh nghiệp Việt gần như không có sự lựa chọn bởi về vận tải biển quốc tế, đội tàu biển Việt Nam hiện chỉ đang đảm nhận vận chuyển khoảng 10% thị phần, chủ yếu vận tải các tuyến gần như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và khu vực Đông Nam Á. Hoạt động xuất khẩu của Việt Nam sang các thị trường lớn như Mỹ, EU... phụ thuộc gần như hoàn toàn vào hãng tàu nước ngoài.
Vừa qua, Cục Hàng hải Việt Nam vừa báo cáo Bộ GTVT kết quả của đoàn kiểm tra liên ngành về giá cước tàu biển và phụ thu tại 9 hãng tàu nước ngoài đang hoạt động tại Việt Nam gồm MSC, OOCL, CMA - CGM, Hapag - Lloyd, ONE, Evergreen, HMM, Maersk Lines và Yangming. Việc kiểm tra được thực hiện trong giai đoạn tháng 3 - 5, sau khi các hãng ồ ạt tăng giá thuê tàu và container, gây khó khăn cho doanh nghiệp xuất khẩu trong nước.
Qua kiểm tra, cơ quan chức năng phát hiện, giá cước vận tải biển bằng container bắt đầu tăng mạnh từ tháng 10/2020, đặc biệt là trên các tuyến đi châu Âu, Bắc Mỹ. Cụ thể, giá cước trước thời điểm tháng 10/2010 từ Việt Nam đi châu Âu khoảng 1.420 USD/container 20 feet, từ Việt Nam đi Mỹ (cảng Los Angeles) là 700 - 1.000 USD/container 20 feet; tới tháng 12/2020, đã tăng lần lượt lên 5.400 USD và 5.000 USD/container 20 feet. Gần nhất, thời điểm tháng 4/2021, giá cước đã tăng lần lượt lên tới 6.500 - 8.000 USD/container 40 feet, khoảng 6.000 - 7.000 USD/container 20 feet, gấp 5 - 7 lần so với giai đoạn cuối năm 2020.
Trước thực trạng trên, một số giải pháp cũng được đưa ra. Trong đó, Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) có đề xuất phát triển đội tàu container lớn phục vụ việc chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam bằng đường biển.
Việc hình thành đội tàu container mạnh không chỉ đơn thuần hạn chế sự chèn ép của các hãng tàu nước ngoài về giá cước cũng như phụ phí, mà về lâu dài là công cụ để bảo đảm an ninh kinh tế của đất nước, thực hiện tốt các hiệp định thương mại đã ký với EU, Mỹ, Hàn Quốc, Nhật…
Tuy nhiên, trước đề xuất trên các chuyên gia cũng lưu ý cần phải thận trọng khi nhắc đến một thực tế đó là, xuất khẩu của Việt Nam nhiều năm qua vẫn phụ thuộc vào khối doanh nghiệp FDI, mà các doanh nghiệp này bao giờ cũng sử dụng chuỗi cung ứng, dịch vụ của riêng họ. Chẳng hạn, FDI Nhật thì thuê dịch vụ logistics của Nhật và đi hãng tàu của Nhật. Với sự liên kết ấy, tiền từ doanh nghiệp này chảy theo doanh nghiệp kia và cuối cùng vẫn nằm ở đất nước Nhật Bản.
Trong khi đó, ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải thủy Việt Nam cho rằng, với doanh nghiệp đầu tư xây dựng đội tàu container không phải là những doanh nghiệp khởi nghiệp, vốn nhỏ mà phải là những doanh nghiệp lớn, có tiềm lực mạnh.
Thái An (tổng hợp)